保时捷在新加坡正式发布了全新纯电动Macan。继Taycan之后，保时捷第二款纯电车型也是品牌第一款纯电SUV车型正式问世，标志着保时捷正式进军电动SUV市场。Macan作为保时捷“开疆扩土”级别重要车型，在电动化转型的大趋势下首当其冲。该车基于PPE（Premium Platform Electric）平台打造，我们也在第一时间带您一睹这台新车全貌。

　　本次我们看到了两台车，也是未来国内能够买到的第一批车型，分别是Macan 4（紫色）以及Macan Turbo（灰白色）。未来国内Macan 4肯定是主力销售车型，所以这次我会以Macan 4为主，最后会给大家报告Turbo车型外观设计与Macan 4的一些区别。

　　首先，纯电动版Macan的整体外观设计思路与我们熟悉的燃油版车型并没有太大偏差，虽然定位依旧是SUV车型，但整个纯电动版本更加注重运动化表达，整体变得更加低矮、紧凑，某个角度更像一台Coupe车型了。

　　前脸使用了大面积封闭设计，摆脱了燃油版“大嘴”格栅造型，整体感更强，当然这也是这台车做低风阻系数的重要一环，我们后面会提到。另外最大的亮点就是新车使用了分体式大灯设计，不过仔细看Macan 4与Macan Turbo车型的灯组有所区别。Macan 4日行灯/转向灯是一体式设计，而Turbo车型则是上下分层，日行灯、转向灯可同时开启互不干扰。

　　车辆的长宽高分别为4784/1938/1622mm，轴距为2893mm。从侧面看最明显的区别就是新车取消了原本后风挡上方的尾翼，尾部更加干练。侧面的饰板非常有意思，远看我以为是碳纤维材质，因为纹路实在太像了，走进才看到这是个特别讨巧的设计，设计师用立体菱纹模拟了碳纤维纹路，是个视觉、成本相权衡的方法。

　　本次实拍两款车型搭配了不同型号轮胎，Macan 4搭载了米其林PilotSpont Ev，而Macan Turbo则使用了固特异Eagle F1 Supersport，它们都带有NEO的标识，都符合保时捷对电车轮胎的要求。Macan 4都已经上到了20英寸轮圈，Turbo车型轮圈更是达到了22英寸，视觉效果非常不错。

　　燃油版原本的从车顶延伸出来的固定式扰流板被取消，下移到了后风挡下方，并且这次做成了电动可调节扰流板。现在扰流板“藏”起状态时，整个车辆尾部更加流畅。在高速路段行驶时，这款车后扰流板将调整到节能（Eco）位置，空气导流板关闭，底盘高度降低。

　　贯穿式尾灯与目前在售的燃油版Macan并没有太大区别，不过细节处还是做了一些独特设计。Macan 4及Turbo车型的下包围会有明显区别。Turbo车型的下包围更宽，并且增加了两个亮黑色的散热装饰件，整体看上去下盘更稳更扎实。

　　2内饰逐渐“Taycan”化，科技加持

　　看完外观，咱们接下来看看内饰。Macan的整个中控台T字区都更加向新款Taycan靠拢。三联屏设计首次被放在了Macan上面，整体无论是豪华感还是科技感都非常不错。不过需要注意，本次实拍的Macan 4并没有配备副驾驶屏幕，Turbo则配备了副驾驶屏幕。

　　作为一个初代Macan车主，最开始吸引我的就是正副驾驶中间那块布满按键，像是飞机操作台的控制台。但最终使用起来，发现颜值到位的同时，确实牺牲了太多日常实用性。这点在纯电动Macan上很好的解决了，“挡把”被移到方向盘右侧之后，进一步优化这块区域为用户准备了更丰富的储物空间，这点非常好。

　　整个车机无论是作为仪表使用的12.6英寸曲面屏还是10.9英寸显示屏，显示细腻程度及车机内视效设计都尽显大厂功底。配备了Android Automotive Os车载操作系统的PCM，以及可下载第三方应用程序的保时捷应用中心（未来保时捷会针对国内版本车型做本土化App下载选择）。支持CarPlay及Android系统手机映射。My Porsche应用程序可远程控制充电和车载功能。

　　全新纯电动Macan使用了无框车门设计，并且门板上还集成了造型非常精致的氛围灯（智慧场景灯）。座椅则是使用了一体式运动座椅，后排座椅带加热功能，车辆配备了后排独立空调，单就实拍这台Macan 4来说，很多实用性配置堆得还是非常足的，未来国内版本是标配还是选装我们拭目以待。

　　后备厢空间两台车有所区别，Macan 4后备厢空间为540-1348L，而Macan Turbo为480-1288L，略小一点。Turbo小一些是因为其搭载的音响系统侵占了一些后备厢空间。此外两台车后备厢内都配备了电源接口，还是不错的。

　　31130N·m的Macan Turbo

　　最后咱们来看看本次发布的另一款目前性能最强版本的电动Macan，众所周知，保时捷家谱内凡是敢在车尾挂“Turbo”标的都不好惹。本次发布这台Macan Turbo 0-100km/h官方数据为3.3秒，最大功率达到470kW，扭矩更是恐怖的1130N·m。加之保时捷牵引力管理系统（ePTM）、电子后桥差速锁、主动悬架管理系统等电子辅助加持，这台车的动态表现让人期待。

　　Macan Turbo整体饰条及细节都进行了黑化处理，甚至连车头保时捷盾标以及车尾英文LOGO都进行了彻底的黑化。Turbo的前后包围也与前面看的Macan 4车型有着很大的不同，更加强调粗线条的肌肉力量感。

　　趴到车底就能看到全封闭的底盘设计，当这台车高速行驶时，可调节的冷却空气导流板+全封闭底盘+优化气流走向的轮圈+自适应后扰流板以及自动降低的车身高度，一起帮助这台SUV车型拿到0.25Cd风阻系数的好成绩。

　　以上这张图相信接触电动车这么多年的各位都能看懂什么意思，以及这些数字背后代表着这台车未来大概的动态驾驶性能表现。可能有的朋友对于800V架构这个概念有些模糊，我来解释一下。整台车电池模组共分为12组，每个模组内包含了15个电池芯，那么串联起来12x15=180个电池芯的串联，现在当你电池（SOC）100%时，每一颗电池芯的电压为4.4V，那么现在180x4.4就≈800V。

　　随着电池技术的进步，新车的电池模组相比多年前的Taycan已有长足进步。12个模组电池可单独更换，这点对于未来维修及升级电池模组是有着更加积极的意义。也许在2024年当下，单独拎出加速并不亮眼，但我认为大可不必纠结于某个单独数据，纯电车型要做快很容易，但要达到均衡的运动表现是非常难的。动辄30万公里的严苛测试流程以及保证低电量时均衡的加速、操控表现力是保时捷看家本事。举个例子，但就加速一项来说，很多车中低电量时候还能保证加速时间跟官宣数据一样么？可能低于90%就开始打折了吧？保时捷的工程师思维是，我们要让这台车在低电量时候依旧保持像燃油车一样均衡的加速性能。

　　摆脱了传统机械前后轴结构，Macan EV把后轴尽量往后拉似的其轴距达到了2893mm，整车的前后配重比为前：48%后：52%。但长轴距带来的弊端势必是要影响操控，这对于保时捷来说显然是不能忍受的，所以新车引入了后轴转向系统，可大大增加车辆的操控性。

　　总结：

　　Macan这个车系无论是对于中国市场还是保时捷自己来说，都是非常重要的存在。初代保时捷Macan让更多人提前圆了自己的“保时捷梦”，中国市场的爆款表现对于保时捷来说也是有着举足轻重的地位。在全球电动化大环境之下，推出首款纯电Taycan之后，保时捷把首款纯电SUV的重任交给了Macan，可见其对这台车的重视程度。运动兼顾日常使用是个非常难取舍以及权衡的课题，作为保时捷绝对不能摒弃其运动基因，那么在保证“这首先是一台保时捷”同时兼顾各种日常使用场景就非常见一个企业工程师的功力。本次只是简单的静态展示，未来有机会试驾之后，再向各位汇报全新纯电Macan的详细动态驾驶感受。